Char B1 Ter

Fransa (1935-1942)

Ağır Piyade Tankı - 1 Maket Prototip Tamamlandı, 3 Tamamlanmamış Üretim Öncesi Prototip

1920'lerin başında Fransa bir "Char de Bataille" (ENG: Savaş Tankı) geliştirme programı başlattı. Bu tank Birinci Dünya Savaşı'ndan dersler çıkaracak ve düşman savunma hatlarını yarabilecek güçlü bir makine sağlarken, devasa FCM 2C'den daha makul ve ekonomik olacaktı. Bu, son derece uzun bir geliştirme sürecinin başlangıcı olacaktı.Üretime ulaşan ilk sonuç olan B1, ancak 1935 yılında üretime girecek ve ilk üretim tankı ancak o yılın Aralık ayında teslim edilecekti. Sadece bir tabur kadar B1 üretildikten sonra (32 üretim aracı, artı üç prototipten ikisi üretim standardına dönüştürüldü), üretim daha gelişmiş bir model olan B1 Bis'e geçti.

B1 Bis'in getirdiği en önemli gelişme, B1'in zırhının artırılmasıydı. Orijinal model "sadece" 40 mm ile korunuyordu ve bu da onu çeşitli tanksavar silahlarına karşı savunmasız bırakıyordu. Ateş gücü de daha güçlü bir taret silahı monte edilerek artırıldı. B1 Bis, uzun ve biraz dar bir ağır tanktı. Sağ tarafına monte edilmiş 75 mm'lik bir topa sahipti.Tanksavar koruması, tarete monte edilmiş 47 mm SA 35 tanksavar topu ile sağlanıyordu. Araç maksimum 60 mm zırhtan yararlanıyordu. Bu, B1'de bulunan 40 mm'ye göre önemli bir gelişmeydi, ancak yine de tamamen aşılmaz değildi. Fransız tank tasarımcıları genellikle zırhı1930'larda B1 Bis'i makul ölçüde delebilecek çok güçlü 47 mm tanksavar silahları kullanılmaya başlanmıştı. 1934 model APX tahkimat tanksavar silahı ve gelecekteki SA 37 sahra tanksavar silahı bu silahlardandı. Bu silahlar o zaman için çok güçlüydü - muhtemelen en güçlü tanksavar silahlarıydı.Aslında orta kalibreli tanksavar silahları 1930'ların sonlarında herhangi bir yerde hizmete girmişti, ancak ilerleyen yıllarda yabancı üretimin bunlarla kıyaslanmaya başlaması muhtemeldi. B1 Bis'in bu tehditlere karşı daha etkili bir şekilde silahlandırılması, taarruz kapasitesini sağlam tutmak için bir gereklilikti ve bu aynı zamanda B1 Bis'in bazı sorunlarını çözmek için de bir fırsat olabilirdi.Gövde topunun yanal hareketinin olmaması gibi.

B1 Ter'in düşük bütçeli doğumu

Geçmişte Char B'nin daha ağır varyantları için bazı projeler zaten mevcuttu. 1930'ların başlarında 35 tonluk bir araç olacak, ancak sadece 40 mm'lik bir zırh korumasına sahip olacak bir B2 projesi vardı. O zamanlar hala devam ediyor gibi görünse de, bu proje B1 Bis'ten çok fazla şey almayacak ve yukarı doğru olsa bile çoğunlukla farklı bir araç olacaktı.Tamamen yeni bir tank yerine, zaten geliştirilmiş olan B1 Bis'in geliştirilmiş bir modelini üretmek tercih edilebilir bir alternatif olarak görülmüştür.

Yine de B1 Bis'in silahlandırılması konusunda hala şüpheler vardı. Tank zaten inanılmaz derecede karmaşık bir makineydi ve üretiminde bazı büyük komplikasyonlar vardı. Bu büyük ölçüde "Accord Estienne" adı verilen eski endüstriyel diplomasi anlaşmalarından kaynaklanıyordu. 1920'lerde imzalanan bu anlaşmalar tankın üretimine musallat oluyordu, çünkü eski Charde Bataille programı, ortaya çıkan aracın üretimine derinlemesine dahil olma ve kendi montaj zincirine sahip olma hakkına sahipti. Bu nedenlerden dolayı, B1 Bis'in veya evrimlerinden birinin seri üretimi savaş zamanında tehlikeli olarak görülüyordu ve eski rakibi D2, B1'e bir rekabet veya alternatif sunmak için hala geri geliyordu. Fransız ordusunun CCA'sındaki (Conseil Consultatif del'Armement - ENG: Armament Consultative Council) bunun yerine D2'nin zırhlı ve geliştirilmiş bir varyantını düşünmeyi tercih etti. Bununla birlikte, Nisan 1935'te konsey, B1'in 75 mm zırhlı korumaya sahip geliştirilmiş bir varyantı üzerinde çalışmaya başlamayı kabul etti. B2 üzerindeki çalışmalar o sırada devam etti, ancak kısa sürede bunun hiçbir yere gitmeyeceği anlaşıldı - Aralık 1935'e kadar,Belediye B2 üzerindeki tüm çalışmaları iptal etti.

B1 Ter projesi ARL (Arsenal de Rueil) tasarım bürosunda mühendis Lavirotte'nin liderliğinde yürütülüyordu. 1935 gibi erken bir tarihte B1 Bis'in paralel bir versiyonu üzerinde çalışmaya başladığı anlaşılan Lavirotte, özellikle tankın 75 mm'lik gövde topunu hassas bir şekilde hedeflemek için kullanılan gelişmiş ancak karmaşık ve pahalı Naeder dümen sistemine olan bağımlılığını azaltmak istiyordu.

İlk prototip/mockup: İlk B1 prototipinin geri dönüşümü

B1 Bis'in geliştirilmiş modeli için düşünülen çeşitli teknik çözümleri test etmek amacıyla 1937 yılında bir B1 Ter prototipi "üretildi." Ancak bütçe yetersizliği nedeniyle bu tamamen yeni bir araç olmayacaktı. Bunun yerine, 1929 yılında Renault tarafından üretilen ilk B1 prototipi olan B1 n°101'in gövdesi kullanıldı.Yarım asırlık prototip ve çağdaş bir B1 serisi tankın özellikleri muazzamdı. Bu nedenle, tanka çok sayıda yeni bileşen eklendi. Genel olarak, orijinal prototipten geriye kalan gövde ve tahrik dişlileri gibi n°101'in birkaç temel unsurundan biraz daha fazlasıydı; diğer bileşenlerin büyük çoğunluğu yeni inşa edildi ve tanka eklendi.Bununla birlikte, eski bir gövdenin kullanılması derin yapısal değişiklikleri hala zorlaştırmaktadır ve bu prototip hala üretim B1 Ter'den büyük ölçüde farklı olacaktır. Bu nedenle, en iyi şekilde gerçek bir prototip ile bir kavram kanıtı arasında bir yerde tanımlanabilir.

Gövdede yapılan değişiklikler

B1 Ter prototipini oluşturmak için B1 n°101'in gövdesinde çok sayıda değişiklik yapıldı. İlk olarak, 40 mm'lik plakalar B1 Bis ile aynı şekilde 60 mm'ye yükseltildi, ancak Ter için istenen 75 mm seviyesinde değil. Araç ayrıca kütlesini 33 tona çıkarmak için ağırlıklar aldı (B1 n°101'in orijinal ağırlığı yaklaşık 25,5 ton gibi görünüyor).

Gövde, Renault 6 silindirli 16.625 cm3, 1.900 rpm'de 307 hp benzinli motor şeklinde bir B1 Bis'in güç kaynağına sahipti. Bu motor, ARL tasarımı yeni bir şanzımana bağlandı. Bu, mürettebata ayrılan iç alanı biraz iyileştirmek için tasarlanmış, B1 Bis'ten 22 cm daha kısa, daha küçük bir şanzıman tasarımıydı. Bu yeni şanzıman ayrıca yeni diferansiyellere sahipti ve özellikleBirinci vitesten ikinci vitese geçiş biraz daha yüksek bir hızda gerçekleştirilmelidir.

Aktarma organları da bazı değişikliklere uğradı. B1 Ter prototipi, B1 Bis'in 50 cm genişliğindeki paletlerini koruyacaktı, ancak süspansiyonu, zırhlı modelle ilişkilendirilecek daha ağır ağırlığı karşılamak için güçlendirildi. Süspansiyonun gövdeye bağlanması da farklıydı. B1 Bis'te süspansiyon kolları bir dizi farklı plakaya bağlıydı.B1 Ter'de tek bir birleşik plaka için değiştirildi. Araç ayrıca bakım için çeşitli farklı bağlantı noktaları yerine tek bir birleşik yağlama sistemi uyarlayarak bakım çalışmalarını basitleştirdi.

En önemlisi, gövdenin yan taraflarına yeni bir zırhlı üstyapı eklendi. B1 Ter'de bulunması öngörülen 75 mm'lik zırh sadece ön tarafa değil, yan taraflara da uygulanıyordu. ARL mühendisleri, eşdeğer koruma sağlamak için 75 mm'den biraz daha ince plakalar kullanmak üzere bir çözüm üzerinde çalışmaya karar verdiler. Bu, merkezden katlanmış 70 mm'lik plakalar kullanılarak gerçekleştirilecekti,Bu katlanmış yan zırh, B1 Ter'in B1 serisinin başka bir aracına kıyasla ayırt edilmesini sağlayan en kolay unsurdur. İlk prototipte bu plakaların sadece 40 mm kalınlığında versiyonlarının bulunduğunu belirtmek gerekir. Bu tuhaf yan zırhın benimsenmesi bazı önemli değişiklikler gerektirmiştir. Aracın radyatörünün yan ızgaralarıBu ızgaralar 1940 harekâtı sırasında zaman zaman B1 Bis'in bir zayıflığı olarak gündeme getirilmişti, ancak B1 Ter tarafından çözülmüş olacaktı. Daha açık ve önemli bir şekilde, bu, araca 1.30'dan 1.80 m'ye çıkarak çok daha iyi su alma kapasiteleri sağladı. Orijinal yanal açılan kapı ile karşılaştırıldığında yeni bir yan kapı da tasarlanması gerekiyordu,B1 Ter bunun yerine aracın sağında dikey olarak açılan "asma köprü" tipi bir kapı kullanmıştır. Bu kapı seçeneği, zırhlı kapının tahliye sırasında mürettebata koruma sağlayacağı ve genellikle daha pratik olacağı B1 ve B1 Bis'te bulunan çözüme kıyasla vasatın altında görünmektedir. Ancak, B1 Ter'in elmas şeklindeki yan plakaları ile böyle bir seçenekB1 Ter'in gövdesinin üst kısmındaki tünel tipi çamurluklar da 40 mm'lik zırhlı korumadan yararlandı.

Üretimi bir kez daha iyileştirmek amacıyla aracın gövde konstrüksiyonunda bir dizi değişiklik yapıldı. En önemlisi, ARL mühendislerinin B1 Bis'in gövdesinde yaygın olarak kullanılan cıvatalama yöntemini en aza indirmeyi ve bunun yerine mümkün olduğunca kaynaklı konstrüksiyona geçmeyi tercih ettikleri görülüyor. Aracın tabanı 20 mm kalınlığındaydı ve artık tamamen kaynaklı olarak üretiliyordu.Gövdeyi aktarma organlarına bağlamak için cıvatalar kullanılıyordu. Kaynaklı konstrüksiyona geçiş, gövdenin sertliğini ve mayınlardan korunmasını artıracağı ve nihayetinde toplu cıvata kullanımından daha hızlı ve daha ucuz olacağı için genellikle olumlu olarak görülüyordu.

Sonunda prototip, B1 Bis'te bulunanla aynı olan bir APX 4 tareti aldı. Bu, hiçbir şekilde B1 Ter'e monte edilecek kesin bir taret değildi ve burada çoğunlukla deneme ve işlevsellik amacıyla kullanıldı.

Yeni 75 mm montaj parçası

B1 Ter prototipinde bulunan en karmaşık özelliklerden biri yeni top yuvasıydı. Daha önce de belirtildiği gibi, Lavirotte ve ARL mühendisleri bir süredir B1 Bis'i Naeder dümen sistemine daha az bağımlı hale getirmenin bir yolunu arıyorlardı ve en belirgin çözüm, gövde topuna bir tür yanal hareket vermekti.Halihazırda mevcut olan dikey traverslere ek olarak topun traversi teoride 10°, ancak pratikte sadece 9° olacaktı. Bunlar sağa doğru 5°, ancak sola doğru sadece 4° idi, çünkü gövdenin mürettebat bölmesinin boyutları topun son dereceye kadar travers yapmasına izin vermiyordu.

Bu silahı monte eden ön plaka büyük ölçüde değiştirildi ve gövdenin genel şekline B1 Bis'e göre çok daha az entegre edildi. Bu da çok daha yüksek olmasıyla sonuçlandı. Bu nedenle, B1 Ter prototipinde sürücünün görüş alanını sağa doğru daralttı - bu, hızla tespit edilen ve B1 Ter'in sonraki çalışmalarında düzeltilmesi planlanan önemli bir sorundu.Top, 60 mm ile gövdenin ön kısmının geri kalanıyla aynı kalınlığa sahipti.

Prototip denemelere giriyor

B1 n°101 tabanlı prototip 1937'de tamamlanmasının ardından denemelere başladı. Takip eden aylarda çeşitli denemeler gerçekleştirilecek, ancak bunlar genellikle tatmin edici olmayacaktı.

Aracın ARL'nin Rueil'deki tesislerinden Fransız ordusunun Satory'deki test tesislerine kadar olan ilk karayolu yolculuğu, soğutma sisteminde aracı zorla durduracak sorunlarla sonuçlandı. Araç Satory'de dönemin Savaş Bakanı, geleceğin Président du Conseil'ine (ENG: Konsey Başkanı - 3. ve 4. Cumhuriyet döneminde Fransız hükümetlerinin lideri, bir rolü varBu ilk sunum, üretim öncesi B1 Ter prototipleri için siparişlerin güvence altına alındığı zaman yapılmış gibi görünse de, B1 Ter prototipi sonraki aylarda çeşitli denemelerden geçmeye devam edecekti - ki bu genellikle yeni ağır tank için şanlı olmayacaktı.

Aralık 1937'de, üç farklı adımda Rueil'den Bourges'a 200 km'lik bir yolculuk planlandı. İlk adımda, egzoz toplama sisteminin yanı sıra araçta yağ ve su sızıntıları yaşandı. İkinci adımda, egzoz toplama sisteminin değiştirilmesi gerekirken, aracın çalıştırılması zorlaştı. Son olarak, üçüncü adımda, aynı egzoz toplama sistemiAraç, yolculuk sırasında parça değişimi ve acil onarım gerektiren bir dizi arızaya maruz kalmış ve genel olarak çok güvenilmez olduğu kanıtlanmıştır.

Bourges'da araç atış denemelerine tabi tutuldu. 75 mm'lik yüz atış yapıldıktan sonra top yuvası inceleme ve ince ayarlar için söküldü.

1938'deki diğer denemeler bir kez daha zorluklarla karşılaştı. 1938 yılının Nisan ayında, aracın Mayıs ayı sonuna kadar benimsenmeye değer olup olmayacağını belirlemek amacıyla yoğun denemeler başladı. Bu denemeler sırasında prototip bir kez daha korkunç bir performans gösterdi. Hava ve yağ soğutması zayıftı ve her ikisi de çeşitli noktalarda endişe verici derecede yüksek sıcaklıklara ulaşıyordu. Egzoz toplama sistemi bir kez dahaMotoru çalıştırmak da zordu. Deneme komisyonunun bu B1 Ter prototipi hakkındaki raporu çok eleştirel sonuçlandı. Araç sadece B1 ve B1 Bis'in birçok sorununu çözememekle kalmadı, aynı zamanda kendi sorunlarını da yarattı. Özellikle, yetersiz soğutma ve fren sistemleri, egzoz toplama ile ilgili sorunların yanı sıra yeni şanzımanın kırılganlığı veGüçlendirilmiş olmasına rağmen ağırlıkla mücadele eden aktarma organları. Komisyonun raporu oldukça kuru bir yorumla sona erdi:

"Bu koşullar altında, komisyon aşağıdaki görüşleri benimsemiştir:

Le char B1 Ter, mevcut haliyle çok az ilgi çekmektedir;

Sa fabrication ne peut être envisagée actuellement, même à assez longue échéance"

Bu koşullar altında komisyon aşağıdaki görüşü bildirir:

B1 Ter tankı mevcut haliyle çok az ilgi çekiyor

Üretimi şu anda nispeten uzun vadede bile düşünülemez.

İptalin eşiğinden kurtarıldı

B1 Ter'in şansına, deneme komisyonunun raporu tankın iptal edilmesiyle sonuçlanmadı. ARL tankının korkunç denemelerinden sağ çıkmasını sağlayan bir dizi farklı neden bulunabilir.

Birincisi, B1 Ter prototipinin doğasında bulunabilir. 101 numaralı çok eski geminin gövdesine dayanan bu prototip, tasarımın daha olgun bir versiyonunun nasıl olacağına hiçbir şekilde, hiçbir biçimde uyamazdı ve daha olgun B1 Ter prototiplerine monte edilecek farklı sistemlerin denenmesi için bir gösterici veya katırdan biraz daha fazlası olarak kaldı.

Daha olgun B1 Ter prototipleri sağlamak amacıyla, üç farklı üreticiden üç farklı üretim öncesi prototip sipariş edildi: biri ARL'den, biri Fives-Liles'den (FL) ve biri de FCM'den. Bu siparişin tam olarak ne zaman verildiği belli değildir, ancak B1 Ter'in 1937'de Daladier'e sunulması kadar erken bir tarihte verilmiş olması muhtemel görünmektedir.

Bir dizi ek faktör, B1 Bis'in daha ağır zırhlı bir versiyonuna olan ihtiyacı bu dönemde belirgin hale getirdi. Bu, B1 Ter üretime hazır olmaktan uzak olsa bile, üzerinde çalışmaya devam etmenin değerli bir çaba olacağı anlamına geliyordu. Özellikle, Fransız ordusu için 47 mm SA 37 topunun kabul edilmesi ve seri üretime başlanması, yeterince güçlü sahra tanksavar silahlarınınB1 Bis'i yenmek çok yakında ordularda sıradan bir iş haline gelebilir.

B1 Ter'in denemeleri böylece 1938 Mayıs'ından sonra da devam etti ve prototip daha fazla denemeye tabi tutuldu. Haziran ayında, olgun bir B1 Ter'in 33 tondan daha ağır olacağı tespit edildiğinden, ek ağırlıklar bile aldı ve bunlarla hareketlilik denemelerinden geçti, şaşırtıcı olmayan bir şekilde kötü sonuçlar elde edildi. Süspansiyon yeterince güçlü değildi, tekerleklerin süspansiyon kollarının bobinleriBu denemeler sonucunda bir dizi ek modifikasyon yapıldı ve prototip yavaş ama istikrarlı bir şekilde daha güvenilir hale geldi. 1939 sonbaharında deneme hizmetinin sonuna doğru, örneğin şanzıman arızası olmadan 500 km koşuldu. B1 Ter prototipi nihayet 1940 başlarında ARL'ye iade edildi.Çeşitli denemelerde 2.038 km yol kat etti. Kusurlu olmasına rağmen, güvenilirlik açısından büyük ölçüde gelişmişti. Ancak bu noktada, tamamen yeni nesil B1 Ter prototipleri yoldaydı.

Üretim öncesi prototipler

Daha önce de belirtildiği gibi, ilk B1 Ter prototipi daha çok B1 n°101'in çok eski gövdesinin çeşitli modern bileşenlerle karıştırılmasıydı ve fon yetersizliği nedeniyle ilk başta yeni inşa edilmiş bir prototip yapılmadı. Ancak, böyle bir çözümün B1 Ter tasarımının gerçek kapasitelerini üretim standardına benzeyecek şekilde yapılmış bir prototip kadar doğru bir şekilde tercüme etmeyeceği açıktı,B1 Ter gibi karmaşık bir araç için, denemeleri ve deneyleri kolaylaştıracak birkaç prototipin olması tercih edilirdi. Bu nedenle, her biri farklı bir üreticiden olmak üzere üç prototip sipariş edildi: biri orijinal tasarımcı ARL'den, biri FL'den ve biri de FCM'den.

Tüm prototipler orijinal B1 Ter'den aynı değişiklikleri içeriyordu, ancak bazıları da kendi yollarıyla farklılık gösterecekti. Hepsinde, sürücü için çok daha fazla görüş sağlayacak şekilde büyük ölçüde yeniden tasarlanmış bir gövde silah yuvası bulunacaktı. Radyatör için üste monte edilmiş ızgaralar tüm araçlarda açıkça korunacaktı. Tüm araçlar ARL tarafından tasarlanan benzer bir sürüş pozisyonuna sahip olacaktı.70 mm kalınlığında lamine çelikten üç plaka. Bu oldukça kare şekilli bir sürüş pozisyonuydu. Ön tarafta, B1 Bis'inkinden iki kat daha büyük, kapatılabilir bir görüş portu bulunuyordu. Panjur, dikey olarak +5 ila -22° ve yatay olarak her iki tarafta 34° görüş alanı sağlayan bir PPL episkopuna sahipti. Devre dışı bırakılması durumunda episkopun arkasında bir yedek görüş portu bulunabilirdi.Sürüş pozisyonu tarafında, benzer PPL episkopları bulunabilirdi, ancak konumları nedeniyle görüş alanları biraz azalmıştı. Soldaki, dikey olarak yalnızca -18 ° 'ye kadar inmek dışında aynı görüş alanına sahipti. Sağdaki, silah yuvasının varlığı nedeniyle daha sınırlıydı, ancak yine de boyutu büyük ölçüde küçültülmüştü. Görüş alanı dikey olarak +5 ila -10 ° idiSürüş pozisyonunun tavanında panoramik bir periskop mevcuttu.

Güç kaynağı açısından, her üç prototipe de ilk başta B1 Bis ve B1 Ter ilk prototipi ile aynı motor verilecekti. Ancak, 1940 yılına kadar daha güçlü motorlar prototip aşamasındaydı ve daha sonra yeniden donatılması düşünülüyordu. Bunlar ya 350 hp, 6 silindirli 155×165 Renault motoru ya da 400 hp, 12 silindirli, 130×130 Renault motoru olacaktı.ikincisi 1940 yılının Haziran ayına kadar yapım aşamasındaydı ve her birinden birer tane test tezgahlarında bulunuyordu.

Tankın aktarma organlarında da bazı önemli değişiklikler yapıldı. Helezon yayların arasına sönümleyiciler eklendi. Gergi çarkının helezonlarını daha da sönümlemek için kauçuk bir blok eklendi.

Taretler söz konusu olduğunda, FCM prototipi kendi tasarımlarından birini alırken, ARL ve FL ARL 2 kaynaklı tareti alacaktı. S40'ta bulunana benzer şekilde, bu yukarı zırhlı versiyon, açılı tavan 40 mm kalınlığında olacak şekilde aracın geri kalanıyla aynı 70 mm'lik korumayı sunacaktı. 1.022 mm'lik taret halkasına kıyasla daha büyük, 1.218 mm'lik bir taret halkası üzerinde bulunacaktı.Taretin büyük kupolasında, APX-4'e kıyasla komutanın görüşünü oldukça iyileştirecek üç PPL episkop bulunuyordu. 7'si tarette ve 60'ı gövdede olmak üzere 67 adet 47 mm'lik mermi bulunacaktı. 75 mm'lik gövde topu 90 adet 75 mm'lik mermi ile beslenirken, eş eksenli MAC 31 için 30 adet 150 mermilik 7,5 mm'lik şarjör bulunacaktı.Tank ER 51 model 1938 telsizini muhafaza edecekti. FL ve ARL prototiplerinin APX 4 taretini muhafaza etmiş olabileceği belirtilmelidir, ancak bu pek olası görünmemektedir.

Genel olarak, ön üretim B1 Ters'ler 36.600 kg ağırlığında olacak ve 8,19 hp/ton güç/ağırlık oranına sahip olacaktı. Yakıt depoları biraz büyütülerek B1 Bis'te 400 litreden B1 Ter'de 500 litreye çıkarıldı ve bu da menzili ortalama 160 km'den 180 km'ye çıkaracaktı.

Fives-Lilles prototipi: en belirsiz olanı

Üç prototipten biri, büyük Fransız şehri Lille'in bir banliyösündeki Fives-Lilles tarafından üretilecekti. Kuzey Fransa'da, Belçika sınırına yakın olan bu konum, Belçika ve Kuzeydoğu Fransa'dan geçecek bir Alman istilası durumunda oldukça savunmasız hale gelecekti - tam da öyle oldu. 1940 Mayıs'ındaki Alman istilası sırasında, prototipFL mühendisleriyle birlikte ARL'nin montaj hatlarında ve tesislerinde prototip üzerinde çalışmaya devam etme umuduyla Paris'in banliyölerinden Rueil'deki ARL tesislerine gönderildi. Mayıs sonundan itibaren FL prototipi ARL'ninki ile aynı kaderi paylaştı.

ARL prototipi: en çok belgelenmiş olanı

ARL prototipi, üç üretim öncesi araç arasında en çok belgelenmiş ve tamamlanmaya en yakın olanıdır. Aracın gövdesinin üretim sırasında çekilmiş iki fotoğrafı, yeni silah yuvası, sürücü direği, genişletilmiş taret halkası ve üste monte edilmiş radyatör ızgaraları ile üretim öncesi veya üretim B1 Ter gövdesinin nasıl görüneceğine dair bilinen en iyi görüntüyü bize vermektedir.

ARL B1 Ter tamamen tamamlanmış ve Rueil'deki tank deneme sahasında denenmiş gibi görünüyor. Araç, Fransız harekatının seyri kaderin elini zorlamadan önce sadece yaklaşık 10 saat çalışabildi. Bu denemeler bir noktada Naeder sistemi ve vites değiştirme ile ilgili sorunlar nedeniyle kesintiye uğradı. Bunlar hızla düzeltildi ve bunlardan sonra araç çalışmış gibi görünüyoroldukça iyi ve yolda oldukça iyi davrandı. 300 beygirlik motoruyla sadece 26,5 km/s maksimum hıza ulaşması planlanmıştı. Bu denemelerin sınırlı uzunlukları, ilk B1 Ter prototipinden uygulanan değişikliklerin ön üretim prototiplerini pratikte yeterince güvenilir hale getirip getirmediğini belirlemek için yetersiz kalmaktadır.

1940 yılının Mayıs ayı sonlarında, Alman kuvvetleri Paris'e daha da yaklaşırken, ARL tesislerinde bulunan üç araç - ARL ve FL ön üretim araçları ile 101 numaralı orijinal prototip - Loire nehri halicinde ve Fransa'nın batı kıyısında bulunan Saint-Nazaire limanına tahliye edildi. Denemelere orada devam edilecekti. B1 Ter için çeşitli geleceklerFransa'nın savaşa devam etmesi halinde araçların Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderilmesi ve orada üretime başlanması gibi konuların orada düşünüldüğü anlaşılıyor. Nihayetinde, 17 Haziran 1940'ta üç araç da Fransız Kuzey Afrikası'na doğru yola çıkan ve Jean Bart zırhlısı için bir ya da iki 380 mm'lik top taşıyan Mécanicien Principal Carvin adlı kargo gemisine yüklendi.Alman bombardıman uçakları gemiyi Gironde nehrinin halicinde, Afrika'ya ulaşmayı ümit edemeden batırdı. Haliç çamuruna batan nakliye aracı, bugüne kadar üretilmiş dört B1-ter aracından üçünü taşıyarak orada kaldı.

FCM prototipi: Hayatta kalan

Yine de tüm B1 Ter tankları Gironde Halici'nde son bulmadı, çünkü bir tanesi Fransız Kuzey Afrikası'na gönderilmek üzere nakliye gemisine hiç yüklenmedi.

Üçüncü üretim öncesi prototip gerçekten de FCM tarafından Fransa'nın Güney Akdeniz kıyısındaki La-Seyne-Sur-Mer tesislerinde üretilecekti - Alman Panzerlerinin 1940'ta ulaşabildiğinden çok daha güneyde.

FCM prototipi diğer ikisinden önemli bir unsurda da farklıydı: Taret. 1940 yılına gelindiğinde FCM bir süredir kaynaklı bir taret tasarlıyordu ve B1 Ter'i kendi tasarladığı bir taretle donatma hakkına sahipti. Bu taret genel yapı bakımından ARL 2'ye benzeyecekti ancak farklıydı. Özellikle, ARL tareti hala döküm taret kullanırkenFCM B1 Ter'in hiçbir görüntüsü ya da tareti günümüze ulaşmamış olsa da, FCM 1938'de 234 numaralı "Marseille" B1 Bis'e deneysel olarak kaynaklı bir taret monte etmiştir ve B1 Ter'de bulunan taretin de benzer bir tasarıma sahip olması muhtemeldir.

1940 yılının Haziran ayına gelindiğinde, FCM B1 Ter'in montajının ilk aşamalarında olduğu görülmektedir. Mütareke sırasında, FCM'nin tesisleri Fransa'nın işgal edilmemiş kısmında, tamamen Vichy rejiminin yönetimi altında kalmıştır. Ancak, daha fazla zırhlı araç üzerindeki çalışmaların kısıtlanmasıyla, B1 Ter üzerinde daha fazla çalışma yapılmamış gibi görünmektedir. Lavirotte'nin aşağıdaki dönemde faaliyetlerine devam ettiği bilinmektedirKendisinin ve ekibinin B1 Ter'i yedek parça rezervi olarak ya da bazı deneyler için kullanmış olabileceği teorisi ortaya atılmıştır, ancak buna dair herhangi bir kanıt bulunamamıştır.

Alman ve İtalyan kuvvetleri Kasım 1942'de Güney Fransa'yı tamamen işgal ettiğinde, FCM'nin tesisleri İtalyanların eline geçti. Haziran 1943 tarihli bir İtalyan raporu, FCM'nin tesislerinde çeşitli tamamlanma aşamalarında az sayıda B1 Bis'in yanı sıra "36 tonluk bir prototip tankın" varlığından bahsediyor. Bu muhtemelen FCM B1 Ter ön üretim aracıydı. Bu rapor aynı zamanda son kanıttırRaporda aracın İtalya'nın Cenova kentine, Ansaldo Fossati fabrikasına taşınması ve orada incelenmesi istenmiştir. Bu işlem İtalya'nın ateşkes imzalamasından ve Eylül 1943'te Almanya tarafından işgal edilmesinden önce gerçekleştirilmiş gibi görünmemektedir.

B1 Ter prodüksiyonu nasıl olurdu?

B1 Ter hiçbir zaman üretim statüsüne ulaşamadı, geliştirme ve üretim süreci 1940 baharında Almanya'nın Fransa'yı işgaliyle kesintiye uğradı. 1939'da, 715. örnek üretildikten sonra montaj hatlarında B1 Bis'in yerini alması kararlaştırılmıştı. 1941 Mart'ında üretilmesi planlanan 1.133. örneğe kadar bu ertelendi (ancak gerçekÜretim, programlara kıyasla her zaman geç kalmıştır, bu da gerçek tarihin muhtemelen birkaç ay sonra olacağı anlamına gelmektedir).

Hizmete girmiş olsaydı, B1 Ter 350 veya 400 beygirlik bir motorla donatılmış 36 tonluk bir tank olacaktı. Önceki B1 modeliyle karşılaştırıldığında çoğunlukla olumlu bir tablo ortaya çıkmaktadır. B1 Ter daha iyi zırh koruması, top hareket kabiliyeti ve daha güçlü motorlarıyla B1 Bis'ten daha iyi bir görüşe sahip olmakla birlikte hareket kabiliyeti açısından benzer olacaktı.

Ancak pratikte B1 Ter, B1 Bis'in çözülmesi çok daha zor olan temel sorunlarının çoğunu çözmekte başarısız oldu. En önemlisi, önceki tankların başına bela olan mürettebatın aşırı görev yükü hala aynıydı. Taretteki komutan, mürettebatın geri kalanına, 75 mm'ye ve hedeflerine komuta etmenin ve taktik kararlar almanın yanı sıra 47 mm'yi hala tamamen tek başına kullanıyorduSürücü aynı zamanda 75 mm'lik topun nişancısı olacaktı, bu da ek eğitim gerektiriyor ve görevini büyük ölçüde karmaşıklaştırıyordu. Daha iyi tasarlanmış episkopların varlığı, bu mürettebatın her ikisine de aracın dışına bakarken, hedefleri belirlerken veya sadece sürüş sırasında daha kolay zaman kazandırmış olabilir, ancak bu sadece bir ayrıntı, mürettebat okyanusundan alınan bir damla su olarak kaldı.araçlarda bulunan görev sorunları.

Silahlar B1 Bis ile aynı kaldı, ancak 1941'e gelindiğinde kapasiteleri giderek daha vasatın altında kalmaya başlayacaktı. 47 mm SA 35, 1940'ta güçlü bir top olmasına rağmen, 30°'lik bir eğimde 40 mm'lik bir zırh delme ve 400 m'lik bir menzil ile Alman araçlarının yüksek zırhlı versiyonlarına karşı giderek daha az uygun olacaktı.B1 Bis'ten daha iyi olmasına rağmen Alman 88 mm ve 105 mm toplarına karşı savunmasız kalmıştır. 50 mm'lik yeni Pak 38 için bile kırılması zor bir ceviz olacaktır.

Son olarak, B1 Ter aşırı karmaşık ve pahalı bir tasarım olarak kalacaktı. Bu bağlamda, daha geniş kaynak kullanımı sayesinde B1 Bis'e göre seri üretimi biraz daha kolay olabilirdi - ancak bu, aracın Naeder başta olmak üzere çeşitli farklı karmaşık sistemler ve tamamen farklı iki silah kullanmasını engellemedi.Bu noktada prototip aşaması, özellikle taretli 75 mm'lik topu sayesinde çok daha cazip bir alternatif sunacaktı.

Sonuç - Dipte ya da hurdalıkta

B1 Ter biraz karanlık bir araç olarak kalmaya devam ediyor. Planları savaştan sağ çıkamadı ve bu nedenle hakkındaki bilgiler, aracın birkaç fotoğrafının yanı sıra, özellikle Lavirotte olmak üzere mühendisinin bıraktığı bilgilerle sınırlı kaldı - n ° 101 tabanlı gösterici için gerçek üretim öncesi araçlardan çok daha fazla sayıda.

FCM prototipinin akıbeti bilinmiyor, ancak bugüne kadar hayatta kalamadı. Araç büyük olasılıkla hurdaya çıkarıldı, ancak bunun 1943 Eylül'ünde eskiden İtalyan işgali altında olan Fransız topraklarını işgal ettikten sonra Almanlar tarafından mı yoksa savaşın bitiminden sonra Fransızlar tarafından mı yapıldığı bilinmiyor. Diğer üç araca gelince, bugüne kadarGeminin konumu bilinmesine rağmen, akıntılarla dolu bir bölgede bulunması keşif dalışlarının yapılmasını zorlaştırıyor - ancak son birkaç yıl içinde bazıları denendi. Başarılı bir dalış, B1 Ter ile ilgili mevcut bilgi miktarının artırılmasının tek yolu olarak görülüyor - ancak bunun gerçekleşip gerçekleşmeyeceği belirsizliğini koruyor.

B1 Ter teknik özellikleri (Üretim Öncesi model)

Boyutlar (L-H-W) 6,37 x 2,73 x 2,86 m
Ağırlık 36,600 kg
Motor Renault 6 silindirli 16.625 cm3, 1.900 d/d'de 307 hp benzinli
Şanzıman 5 ileri + 1 geri
Güç/ağırlık oranı (hp/ton cinsinden) 8.19
İz genişliği 50cm
Parça bağlantıları Taraf başına 63
Fording 1.80m
Mürettebat 4 (Komutan/silahçı/yükleyici, sürücü/silahçı, yükleyici, telsiz)
Ana silahlar 90 mermi ile 75 mm SA 35 piyade destek topu; 67 mermi ile 47 mm SA 35 tanksavar topu
İkincil silahlar 30 adet 150 mermilik şarjörlü eş eksenli MAC 31E 7.5 mm makineli tüfek
Gövde zırhı 70 mm (ön)

20 mm (zemin)

Taret zırhı 70 mm (ön, muhtemel yanlar)

40 mm (tavan)

Radyo ER 51
Yakıt tankları 500 litre
Menzil 180km

Kaynaklar

Char d'assaut & Blindés n°13 ila 15, Lavirotte, 1967

GBM n°109, Temmuz-Ağustos-Eylül 2014, "Le char B1 Ter", Stéphane Ferrard, s. 67-78

Trackstory n°13: Le Char B1, Editions du Barbotin, Pascal Danjou

Tous les blindés de l'Armée Française 1914-1940, François Vauvillier, Histoire & Collection editions

Char-français

Başa dön